Các công ty giao nhận nói rằng tình trạng thiếu container tại các cảng châu Á trầm trọng đến mức các hãng vận tải có dịch vụ xuyên Thái Bình Dương cao cấp đôi khi không thể đảm bảo cho khách hàng thiết bị sẽ có sẵn tại các cảng tải châu Á mà họ phục vụ.

Tình trạng thiếu container nghiêm trọng đến mức, đặc biệt là tại các cảng Hạ Môn, Ninh Ba và Thượng Hải của Trung Quốc, đến nỗi một số tàu rời châu Á mà không đủ tải vì không có đủ thiết bị, các hãng vận tải không vận hành tàu (NVO) nói với JOC.com. Nhập khẩu của Hoa Kỳ từ Trung Quốc di chuyển qua các cảng Los Angeles và Long Beach đã tăng quá mạnh kể từ cuối tháng 6 khi nền kinh tế bắt đầu mở cửa trở lại sau khi phong tỏa COVID-19 ban đầu.

Jon Monroe, người đóng vai trò tư vấn cho NVO, cho biết: “Thực sự là không có đủ container để lấp đầy các tàu của họ”.

Một số hãng vận tải, bao gồm APL / CMA CGM, Matson Navigation Co., Zim Integrated Shipping Services, và gần đây là Maersk Line, đã cung cấp các dịch vụ cao cấp trong thời gian tăng sản lượng, đảm bảo cho khách hàng thiết bị và xếp hàng ưu tiên tại các cảng châu Á, thời gian vận chuyển ngắn hơn , và ưu tiên dỡ hàng tại cảng Hoa Kỳ để bán giá cước cao. Theo các NVO, các dịch vụ cao cấp có mức phí cao hơn 4.000 USD/FEU đối với Bờ Tây, so với giá cước giao ngay trung bình là 3.849 USD/FEU được liệt kê trên Chỉ số vận chuyển hàng hóa bằng container tại Thượng Hải được công bố trên Trung tâm định giá vận chuyển & logistics JOC.

Nhưng việc các nhà vận chuyển không có khả năng bảo đảm thiết bị đã phủ nhận mục đích của dịch vụ cao cấp.

Phil Tran, Giám đốc dịch vụ quốc tế / Bắc Mỹ tại APL Logistics, cho biết: “Nhìn chung, thiết bị là một vấn đề rất lớn, nhưng vấn đề thực sự hiện nay là chỗ”.

Các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ phải đối mặt với một số rào cản tại các cảng xếp hàng ở châu Á

Alan Baer, chủ tịch công ty giao nhận TTS Worldwide, đã ví quá trình đặt vé hiện tại giống như một loạt các rào cản mà NVO hoặc các nhà bán lẻ phải đối mặt khi tình trạng thiếu container ở châu Á tiếp tục không suy giảm. Đầu tiên, có một “rào cản dài 6 feet” trong việc đảm bảo đặt chỗ. Sau khi đặt chỗ xong, khách hàng phải vượt qua “rào cản 4 feet” để có được một container cho lô hàng. Nếu việc đặt chỗ được thực hiện và container được bảo đảm, sẽ có một “rào cản 2 feet” cuối cùng để đưa container lên tàu, Baer nói.

Kể từ khi hàng nhập khẩu của Mỹ từ châu Á bắt đầu vào cuối tháng 6, Monroe đã thúc giục các chủ hàng đặt chỗ trước hai hoặc ba tuần, nhưng cho biết các chủ hàng vẫn đang đóng cửa thường xuyên. Một số người đã cố gắng đặt chỗ trên các dịch vụ cao cấp trước bốn đến năm tuần, nhưng các nhà cung cấp dịch vụ sẽ không cho phép họ đặt trước quá xa, ông nói.

Người phát ngôn của một hãng vận tải có dịch vụ cao cấp, đề nghị giấu tên, cho biết các hãng vận tải đã thử mọi cách để trả các container rỗng từ Mỹ đến châu Á. Các biện pháp đó bao gồm giảm thời gian lưu kho miễn phí tại các kho hàng ở Mỹ, từ chối các đơn đặt hàng xuất khẩu để nhanh chóng chuyển container và đưa hàng về châu Á, và chuyển vị trí các container rỗng đến châu Á từ các tuyến vận chuyển khác.

Người phát ngôn nói: “Tất cả các lựa chọn đều đã cạn kiệt”.

Các dịch vụ cao cấp xuyên Thái Bình Dương, tập trung ở các cảng Los Angeles và Long Beach, phổ biến nhất đối với những người chuyển hàng các mặt hàng có giá trị cao, nhạy cảm với thời gian như thiết bị bảo vệ cá nhân (PPE), vật tư và thiết bị y tế, và hoàn thành đơn hàng thương mại điện tử. Một số chủ hàng yêu cầu dịch vụ cấp tốc đã chuyển từ vận tải hàng không sang dịch vụ đường biển cao cấp vì các hãng hàng không đã hủy bỏ một số lượng lớn dịch vụ hành khách từ châu Á đến Bắc Mỹ trong đại dịch COVID-19, loại bỏ khoang máy bay cần thiết để vận chuyển hàng hóa.

Trong cuộc điện đàm quý 3 của Matson, Giám đốc điều hành Matt Cox cho biết ông hy vọng sẽ thấy nhu cầu tăng cao từ các chủ hàng thương mại điện tử tiếp tục đối với hai dịch vụ cao cấp của họ từ Trung Quốc đến Long Beach vì chúng “hoàn toàn phù hợp” với môi trường hạn chế năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.

Khối lượng nhập khẩu ở Nam California sẽ vẫn mạnh trong ít nhất hai tuần tới, theo số lượng TEU hàng tuần từ số liệu từ nền tảng Signal của cảng Los Angeles, nơi dự kiến hàng nhập khẩu vận chuyển qua cảng container lớn nhất của Hoa Kỳ trong khoảng thời gian ba tuần dựa trên lịch trình tàu đến. Signal dự đoán sản lượng nhập khẩu sẽ đạt tổng cộng 126.032 TEU trong tuần này trước khi giảm nhẹ vào tuần sau xuống 120.751 TEU, sau đó tăng vọt lên 170.569 TEU trong tuần của ngày 15 tháng 11. Sản lượng nhập khẩu hàng tuần đạt trung bình khoảng 120.000 đến 130.000 TEU kể từ khi Signal ra mắt vào đầu tháng 9. Nhập khẩu container chứa hàng trong năm 2019 đạt trung bình 90.658 TEU mỗi tuần, theo trang web của cảng. Việc nhập khẩu qua cảng Long Beach lân cận không được theo dõi.

Phaata (Theo Bill Mongelluzzo I JOC)