Việc thu hút nguồn hàng đến cảng Quy Nhơn đang gặp phải trở ngại lớn khi luồng hàng hải dẫn vào cảng chỉ đáp ứng cho tàu hàng đến 30.000 DWT.

Dù hàng hóa liên tục tăng mạnh những năm gần đây, tuy nhiên luồng vào cảng Quy Nhơn rất hạn chế, buộc các tàu từ 50.000 DWT phải giảm tải 1/3. Dù đã có dự án nâng cấp, cải tạo luồng, tuy nhiên việc huy động vốn để triển khai còn khá nan giải…

Nguồn hàng rộng mở, lối vào hạn hẹp

Với vị trí là đầu mối giao thông, cửa ngõ ra Biển Đông của khu vực Nam Trung bộ, Tây Nguyên và các nước trong tiểu vùng sông Mê Kông, những năm qua, sản lượng hàng hóa qua cảng Quy Nhơn tăng rất nhanh.

Ông Lê Duy Dương, Phó tổng giám đốc Công ty CP Cảng Quy Nhơn cho biết, nếu năm 2010, hàng qua cảng đạt 4,5 triệu tấn (gấp đôi công suất thiết kế), sau khi được Tổng công ty Hàng hải VN tiếp nhận lại đã tăng vọt đạt 9,1 triệu tấn (năm 2019) và đạt 11 triệu tấn (năm 2020 – hiệu suất khai thác lên tới 2.500 tấn/mét cầu cảng, gấp năm lần công suất thiết kế).

Tuy nhiên, theo ông Dương, việc thu hút nguồn hàng đến cảng Quy Nhơn lại đang gặp phải trở ngại lớn khi luồng hàng hải dẫn vào cảng chỉ đáp ứng cho tàu hàng đến 30.000 DWT đầy tải.

Các tàu từ 50.000 DWT trở lên vận chuyển một số mặt hàng như: Dăm gỗ, phân bón, tôn cuộn… buộc phải giảm tải khoảng 1/3 so với khối lượng chuyên chở và hoạt động trong khung giờ hạn chế (từ 6h00 – 18h00 hàng ngày) để tận dụng thủy triều, đảm bảo chân hoa tiêu an toàn.

“Năm 2020, lượng tàu có tải trọng 50.000 DWT chiếm tỷ lệ khoảng 15% tổng lượng tàu ra, vào cảng Quy Nhơn. Tỷ lệ này đạt khoảng 17% trong các tháng đầu năm 2021. Việc tàu phải giảm tải do hạn chế về luồng lạch không chỉ khiến cho cảng “hụt” mất nguồn doanh thu lớn từ tác nghiệp xếp dỡ, còn khiến chủ hàng mất thời gian luân chuyển hàng hóa, ảnh hưởng đến sức hút của cảng”, ông Dương nói và cho biết rất mong luồng hàng hải Quy Nhơn sẽ được đầu tư nâng cấp xuống độ sâu -13m thay vì -11m như hiện tại.

“Khi cao độ luồng đạt -13m và mở rộng bán kính quay, tàu có trọng tải 50.000 DWT có thể nhận đủ tải và hành hải 24/24h, lượng hàng hóa thông qua cảng Quy Nhơn sẽ tăng khoảng 10% so với hiện nay”, ông Dương phân tích.

Theo ông Nguyễn Phi Long, Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định, cảng Quy Nhơn dù là một trong những cảng lớn nhất miền Trung, là động lực kinh tế cho địa phương và khu vực khi thu hút lượng hàng hóa lớn từ vùng Tây Nguyên, Nam Lào, Campuchia, song nhiều năm qua, cảng hầu như không được đầu tư dẫn đến sự quá tải về công suất và hạn chế trong hệ thống luồng dẫn vào cảng.

“Tỉnh Bình Định mong muốn các cơ quan chức năng ưu tiên cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải Quy Nhơn để mở rộng đường ra biển, tạo đột phá trong phát triển kinh tế địa phương”, ông Long nói.

Huy động vốn xã hội hóa một phần

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, dự án đầu tư xây dựng cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải Quy Nhơn cho tàu 50.000 DWT đang được Bộ GTVT chỉ đạo nghiên cứu thực hiện trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025 với độ sâu luồng được nạo vét đến -13m (hải đồ) và mở rộng vùng quay trở tàu đường kính 400m. Tổng khối lượng nạo vét ước tính khoảng 3,05 triệu m3, kinh phí khoảng 300 – 400 tỷ đồng.

Tuy nhiên, theo ông Giang, định hướng của Chính phủ là ưu tiên ngân sách cho dự án cao tốc Bắc – Nam, việc cân đối ngân sách cho nhiều dự án ngành GTVT, trong đó có dự án nâng cấp luồng hàng hải Quy Nhơn rất khó khăn.

“Để dự án sớm có kinh phí triển khai, địa phương có thể nghiên cứu các phương án được lãnh đạo Bộ GTVT gợi ý như: Cân đối một số nguồn vốn các dự án lớn đầu tư cho giao thông trên địa bàn tỉnh ưu tiên cho công tác nạo vét hoặc xã hội hóa thông qua hình thức nạo vét tận thu sản phẩm để huy động một phần vốn tư nhân, một phần ngân sách địa phương và một phần ngân sách Trung ương”, ông Giang nói.

Đại diện Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông (Bộ GTVT) cũng cho rằng, hiện nguồn vốn sự nghiệp dành cho hàng hải hàng năm chỉ có thể đáp ứng duy tu luồng hàng hải Quy Nhơn đến chuẩn tắc thiết kế -11m.

Các cơ quan chức năng có thể tổ chức đánh giá vật liệu nạo vét tại tuyến luồng Quy Nhơn, nếu có thể tận dụng phục vụ công tác san lấp dự án, khu công nghiệp… thì triển khai theo hình thức xã hội hóa, Nhà nước và tư nhân cùng làm. Địa phương phối hợp với Cục Hàng hải xây dựng đề án, đề xuất phương án tận thu sản phẩm nạo vét theo quy định tại Nghị định 159/2018 của Chính phủ về quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa, huy động nguồn kinh phí nâng cấp luồng, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

“Trường hợp không có tư nhân tham gia, địa phương cần hỗ trợ vị trí đổ vật liệu nạo vét, phục vụ công tác nâng cấp luồng hàng hải. Trong duy tu, nạo vét luồng hàng hải, vận chuyển là khâu tốn kém nhất, có thể tốn đến 50% kinh phí nạo vét, duy tu. Trong đó, chi phí vận chuyển chất nạo vét nhận chìm ngoài biển có thể chênh lệch tới 30 – 40% so với vận chuyển vào bãi tập kết trên bờ. Vì vậy, địa phương cần hỗ trợ vị trí đổ chất vật liệu phù hợp để giảm chi phí vận chuyển, từ đó tiết giảm chi phí nạo vét, cơ quan Nhà nước có thể cân đối phê duyệt ngân sách cho dự án”, vị này chia sẻ.

Nguồn: Báo Giao Thông